SFM hat bis heute nicht die Mobilitässtudien der Zugteilstrecke Artá - Ratjada veröffentlicht , obwohl sie schon vor einem Jahr erstellt sein sollten

SFM hat die Analysen für 350.000,-- Euro im April 2009 in Auftrag gegeben

Alternativa al Tren fordert SFM (Ferroviaris Serveis de Mallorca) , CTM (Consortium de Transporte de Mallorca) und die Generaldirektion von Mobilität auf , die Studien mit alternativen Routen der Linie Arta - Cala Ratjada und die dazugehörigen Kosten-und Machbarkeitsanalysen.zu veröffentlichen .Der Vertrag der Studie war im BOIB Nr. 52 vom 09.04.2009 mit einem Vertragswert von 350.000,-- Euro veröffentlicht. Nach Angaben des BOIB (amtl. Bekanntmachungen) muss die beauftragte Firma (Auftragnehmer) die Ergebnisse innnerhalb von 6 Monaten , also maximal bis Ende Oktober 2009 fertiggestellt haben . Demnach müssten die Studien und Analysen seit fast einem Jahr erstellt und veröffenlicht sein.

http://boib.caib.es/pdf/2009052/p36.pdf http://boib.caib.es/pdf/2009052/p36.pdf

Die Ergebnisse dieser Studie bedingen das Projekt Manacor - Arta, weil in dem Schienentransportplan der Balearen dieser Linie bis nach Cala Ratjada über Cala Millor geplant ist. Wenn es Teilstrecken gibt , der wo die Art des öffenlichen Nahverkehrs ein andere sein sollte, die effizienter als der Zug ist, zum Beispiel ein ausgedehntes Busnetz, dann ist der Bau der Strecke nach Arta weder ökonomisch noch ökologisch tragfähig und nicht sozial vertretbar. Aufgrund dieser Tatsache müssen die Bauarbeiten gestoppt werden.

Die Strecke Arta - Cala Ratjada sieht als öffentliches Verkehrsmittel den Zug vor. Auf dieser Teilstrecke gibt es keine alten Gleise , was einen noch grösseren Umweltschaden darstellen würde. Um so wichtiger ist die Veröffentlichung der Ergebnisse der Analyse der Strecke Arta - Cala Ratjada.

Die Vereinigung Alternativa al Tren stützt diesen Antrag auf die Bestimmungen des Gesetzes 27/2006 vom 18. Juli, welche Angelegenheiten regelt die Rechte auf Zugang zu Informationen die Öffentlichkeitsbeteiligung und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten betreffen .Die Route Cala Ratjada ist ein zentrales Thema für die Umwelt weil der Bau einer “neuen” Bahnlinie sehr ernste Auswirkungen auf die Umwelt haben wird. Die Öffentlichkeit muss informiert werden,um in der Lage zu sein sich am öffentlichen Prozess zu beteiligen. Die Zugroute Manacor - Arta stellt eine dauerhafte und irreparable Auswirkung auf die Umwelt dar und zerstört die komplette ländliche Umgebung des Llevant .

Der Zug Manacor - Arta, ist nicht gerechtfertigt

Alternativa al Tren erinnert daran , dass der Zug Manacor nach Arta ohne Grundlage aufgebaut ist die darauf hinweist, welches das beste Verkehrsmittel für die Region ist und der Bau begonnen wurde ohne die notwendigen Analysen der verschiedenen Arten des öffentlichen Verkehrs (Bahn oder Bus) durchzuführen .

In anderen Gebieten Spaniens , wie dem Camp de Tarragona, gibt es Doktorarbeiten zu diesem Bereich, die sich gegen die Umsetzung von Bahn-und Straßenbahnnetzen aussprechen, weil die Auswirkungen auf die Umwelt sowie die geringe Flexibilität der Strecke, gerade bei geringer Bevölkerungsdichte nicht ausreicht um den öffentlichen Nahverkehr effektiv zu gewährleisten und andere Verkehrsmodelle rentabler sind.

http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/2099.1/5797

Anfang September forderte die Vereinigung CTM, SFM und die Generaldirektion von Mobilität nochmals auf die neuen Studien zu veröffentlichen und der Allgemeinheit Einsicht zu verschaffen. Dies wurde uns vorher von Antoni Verger, dem Generaldirektor der Mobilität in einem einem Interview mit Mitgliedern von Alternativa al Tren versprochen, das die Studien bei Anforderung sofort ausgehändigt werden. Bis zum heutigen Tage passierte nichts. Sie müssen berücksichtigen, dass diese Studien , für den Fall dass sie überhaupt existieren, nach der Auschschreibung und dem Zuschlag für die Ausführung der Zuges erstellt wurden. Das heisst, dieses Projekt wird ohne jegliche fundierte Grundlage ausgeführt.

http://alternativezumzug.blogspot.com/2010/09/alternativa-al-tren-trifft-sich-mit.html

Alternativa Al Tren trifft sich mit weil Antich sie nicht empfängt

Das Verkehrsministreium informiert, dass die Studien die das Zugprojekt Llevant rechtfertigen sollen , immer noch nicht veröffentlicht wurden

Am Donnerstag, den 2. September trafen sich um fünf Uhr nachmittags mehrere Mitglieder des Vereins Alternative zur Bahn mit Antoni Verger, Generaldirektor von Mobilität (Verkehrsministerium ) und Jaume Jaume, Geschäftsführer von SFM (Ferroviaris Serveis de Mallorca) und Bürgermeister von Algaida. Es ist das Treffen welches Präsident Francesc Antich verweigerte und die Delegierten des Vereins zu dem Generaldirektor Verger im Verkehrministerium abschob. Immaculada Salamanca, Geschäftsführerin von CTM (Consorci de Transports de Mallorca), soll sich schon seit einiger Zeit im Besitz einer eigenen nicht veröffentlichten Mobilitätsstudie für das Projekt befinden ,die von Alternativa al Tren schon mehrmals erfolglos angefordert wurde .

Der Verein hatte, mehrfach seit Anfang des Frühlings, einen Termin mit Präsident Francesc Antich beantragt, es wurde aber bis jetzt verweigert den Verein zu empfangen. Der Grund für den Besuch ist es in direkter Weise unsere Auffassund des ungerechtfertigten Projekts ,die Gründe für die Opposition und die Unterbreitung einer nachhaltigen Alternative eines ausgefeilten Busnetzes und der Errichtung von “Grünen Wegen” Vias Verdes zu erklären. Darüberhinaus soll beantwortet werden warum die Partei PSIB- PSOE ihr Wahlprogramm nicht erfüllt in dem sie eine Zuglinie errichtet die die geringste Nachfrage Mallorcas hat, dies auch noch ohne die Durchführung der entsprechenden Mobilitätsstudien , die zu dieser Zeit versprochen wurden.

Die Mitglieder des Vereins, Bewohner der Insel Mallorca, die über die Umweltauswirkungen besorgt sind, die dieses ungerechtfertigte Projekt mit sich bringt, hatten einen grossen Fragenkatalog für Verger vorbereitet.

Nachfolgend sind Fragen und Antworten zusammengefasst. Die Sitzung dauerte eine 1 ½ Stunden ohne aus der Schleife der Konfrontation der Oppositionen herauszukommen und ohne zu einem gemeinsamen Punkt zu gelangen und mehr Ungereimtheiten entstanden während der Dikussion zum politischen Diskurs für die kommenen Bundeswahlen .

Frage: Warum haben Sie keine eigenen Mobilitätsstudien durchgeführt und basieren das Projekt auf einer Studie aus 2001 die für den Korredor Manacor – Inca vorgenommen wurde ?

Antwort Zusammenfassung: Wir haben vor kurzem die Studie 2008-2009 aktualisiert , sie können sie gerne bei der Geschäftsführerin Salamanca von CTM beantragen. Darin wird die potenzielle Nachfrage analysiert , sowie die Zugführung über die dichten Ortskerne der historischen Dörfer, die Daten zu den Fahrzeiten . Ich kann Ihnen sagen, dass 54% der ständigen Bevölkerung dort in der Nähe wohnt, wo der Zug vorbeifährt. Wenn der Zug Cala Ratjada erreicht sind es sogar 66% der Bevölkerung. Der Zug fährt nicht in die touristischen Gebiete, weil sie zu sehr zerstreut sind . Der Zug kommt insgesamtauf eine Nachfrage von einer Million Passagiere .

Interpretation Alternativa al Tren: Wir sind müde, ständig die Mobilitätsstudien zu beantragen die das Zugprojekt rechtfertigen sollen. Wir haben die Studie mit den Einsprüchen und Beschwerden beantragt mit der Verwaltungsklage und weiteren Anträge auf direktem Weg an das Verkehrsministerium , SFM (Bahngesellschaft) und bei CTM (Consorcitransportsmallorca). Wir haben von allen Anträgen Kopien und haben bisher keinerlei Antwort bzw. die Studie erhalten. Und jetzt sagen sie uns, dass wir wir die Studie beantragen können, wie oft muss sie bestellt werden um sie uns auszuhändigen oder zu veröffentlichen ?

Verger nimmt die Zahlen aus seiner Erinnerung ohne uns eine Studie zu zeigen , weder die Methodik zu erklären noch zu sagen welche Firma die Studie erstellt hat. Ja, er gab den Terminzeitraum der Jahre 2008-2009 an , wo die Studie aktualisiert wurde. Wir interpretieren dass diese Studie in diesen Jahren unternommen wurde, um das bereits begonnene Projekt mit Zahlen “a la Carte “ zu rechtfertigen . Eine schlechte Leistung, denn wenn sie sich gründlich mit den Zahlen vor der Entscheidung das Zugprojekt zu realisieren oder das Basisprojekt zu erstellen , befasst hätten , wäre vorher bewiesen ob das Projekt eine ausreichende Nachfrage hat , oder nicht. Dies zeigt, dass mit dem Zugprojekt bereits 2007-2008 begonnen wurde, ohne zu wissen, ob das Potenzial der Nachfrage vorhanden ist, weil zu diesem Zeitpunkt definitiv keinerlei Studien durchgeführt waren.

Frage: Warum kritisieren Sie die Metro in Palma und sagen sie ist nicht rentabel weil sie nur zwei Millionen Passagiere vorweist und erklären, Sie brauchen 18 Millionen Passagiere und bauen einen den Zug des Llevant der nur eine Million Passagiere, wie Sie sagen , haben wird ? Wie viele Millionen Passagiere braucht denn der Zug des Llevant um rentabel bzw. profitabel zu sein?

Antwort Zusammenfassung: Es handelt sich um verschiedene Arten von Zügen. Einer ist urban (in der Ortschaft) ist nur 7 km lang und ist sehr teuer weil er unterirdisch fährt und der andere ist ein Tren-Tram , man kann beide nicht miteinander vergleichen.

Interpretation Alternativa al Tren: Die Frage wurde nicht beantwortet. Sie wissen nicht, wie viele Passagiere notwendig sind , um dem Zug des Llevant zu rechtfertigen, sie sagen nur , es gibt eine Million potenzielle Fahrgäste, eine Zahl, die wir nicht glauben . Dies bedeutet, die Zahl der Passagiere die im Moment mit den öffentlichen Verkehrmitteln ( Bus ) fahren exponentiell zu vermehren .

Nur der Romantik wegen ist es undenkbar, dass eine Zuglinie mehr als die 85.000 Passagiere jährlich übertrifft , die Nachfrage, die jetzt mit Bus-Linien (20 Ortschaften) erreicht wird , auf eine Million Passagiere zu schätzen. Und das mit einer Zuglinie die Cala Ratjada erreicht und nur an sieben Ortschaften vorbeikommt. Die Shuttle-Busse die auf Kurzstrecken weiter vorhanden sein werden, fördern nicht die Lust mit dem Zug zu fahren , da das Umsteigen beim Reisen mit dem Zug , viel zu viel Zeit in Anspruch nimmt.

Frage: Welcher ist der genaue Ausführungsplan (plan de explotación) Wie oft wird der Zug fahren? Alle drei Stunden, alle zwei Stunden, jede Stunde?

Zusammenfassung Antwort: Ja, das ist es.

Interpretation Alternativa al Tren: Das, was? "Jede Stunde” ? Es scheint, dass es keinen detaillierten Einsatzplan gibt.

Frage: Warum bauen sie einen defizitären Zug , wenn Ihre Firma schon defizitär ist (500 Mio . Schulden ) Können Sie uns Ihren Kontoauszug mit sämtlichen Kontobewegungen Ihres öffentlichen Unternehmens bitte zeigen ?

Antwort Zusammenfassung: Weil alle öffentlichen Verkehrsmittel Defizite einfahren . Wir werden Ihnen nicht unsere Bankauszüge zeigen.

Interpretation Alternativa al Tren: Die Bürger haben kein Recht auf Einsicht in Konten und Bücher und die operativen Ergebnisse der öffentlichen Unternehmen? Dies ist Mangel an Transparenz, und gerade diese Regierung rühmt sich in allen öffentlichen Äußerungen , sehr transparent zu sein.

Frage: Benutzen Sie öffentliche Verkehrsmittel ?

Zusammenfassung Antwort: Nein, weil wir keine Zeit haben. Wir müssen in kurzer Zeit zur Arbeit , mit dem Auto sind wir schneller da und wir können bei unserer Arbeitstelle parken. Wir haben keinen Zug, der uns bringt . Wir fahren auch nicht mit dem Bus. Die Rest der Leute fährt mit dem Bus weil es in den urbanen Zentren Schwierigkeiten mit den Parkplätzen gibt. Diejenigen, die in Lloseta leben benutzen den Bus .Jetzt müssen wir den Parkplatz von Marratxí erweitern weil viele Leute ihn benutzen.

Interpretation Alternativa al Tren: Es scheint, dass die Zeit der andere Menschen anders eingeschätzt wird. Die überwiegende Mehrheit wird genauso über die eigene Zeit denken . Warum den Zug oder Bus,nehmen wenn man mit dem Auto schneller ist und genau dahin fahren kann wo man arbeitet .Lloseta und Marratxí sind “ ciudades dormitorio” (Schlafzimmerstädte) für Menschen die in Palma arbeiten und die Zugfahrt beträgt nur 20 Minuten, das ist schneller als mit dem Auto, wenn man bedenkt dass man einen Parkplatz suchen muss. Im Llevant ist die Zuglinie viel länger um nach Palma zu gelangen, das Auto ist viel schneller . Wenn das Ziel der Llevant selbst ist, erreicht der Zug nicht die Küste, wo die Menschen zur Arbeit gehen, und die Leute werden nicht mit dem Auto zum Bahnhof fahren , um dort auf den Zug zu warten weil sie in 15 Minuten alle beliebigen Stellen im Llevant mit dem Auto erreichen können .

Frage: Haben Sie bemerkt, welche brutalen Umweltauswirkungen sie begehen? Ein wichtiger Punkt ist Immobilienspekulation.

Zusammenfassung Antwort: Sie verfälschen die Informationen über die Umweltauswirkungen, weil Sie nur ein paar einzelne Sätze des Berichts nehmen. Ich erinnere sie daran, dass die Umweltauswirkungen mit den relevanten Abhilfemassnahmen durch einen kompetenten Ausschuss genehmigt wurden , das wird in Ihren Mitteilungen nicht erwähnt. Bitte informieren Sie uns, wenn sie etwas sehen,dass nicht rechtens ist , das wäre nicht gut, weil wir wollen dass alles richtig gemacht wird. Alle Projekte haben Auswirkungen auf die Umwelt, aber in diesem Fall weniger als die der Autobahnen. Wir setzen auf Züge und nicht auf Autobahnen und Straßen. Wir verstehen nicht die Immobilienspekulation. Wir bevorzugen das städtische Wachstum anstatt die Streuung der Immobilien in einer landwirtschaftlichen Umgebung. Darüberhinaus sind wir dabei die rausgerissenen Bäume zu verpflanzen.

Interpretation Alternativa al Tren: Sie setzen auf einen Zug parallel zum neuen Projekt der Verdoppelung der Strasse zwischen Manacor und Sant Llorenç. . Während das Zugprojekt projektiert wird , wird die Verdoppelung der Strasse zwischen Manacor und Sant Llorenç im Strassenbebauungsplan beschlossen. Hier werden wir eine doppelte Umweltschädigung haben, jetzt mit dem Zug und in ein paar Jahren mit der Strasse (obwohl Bloc (Umweltgesellschaft) den Strassenbau ablehnt, ist es ihre Regierung, die den Strassenplan genehmigt hat , die gleiche Regierung die den Zug baut , weil es weniger angeblich Auswirkungen auf die Umwelt hat ) . Die Umweltverträglichkeitsprüfung mit der das Zugprojekt genehmigt wurde ist von der Kommission genehmigt worden, die auch Umweltverträglichkeitsprüfungen für alle Autobahnen oder Golfplätze vergibt. Jedes Projekt braucht eine Umweltverträglichkeitsprüfung und trotzdem gibt es die brutalen Auswirkungen auf die Umwelt und dieses Projekt wurde von einer Regierung genehmigt die sich selbst als “Grün (Ökologen)” sieht. Sicherlich tragen die Züge zur wirtschaftlichen und städtischen Entwicklung bei, wie man bei der Entwicklung zwischen Manacor und Palma sehen kann. Aber ein leerer Zug ist ökologisch nicht nachhaltig und trägt auch nicht zum wirtschaftlichen und städtischen Wachstum bei.

Es ist auch unverständlich, dass der Straßen- und Schienenverkehr von verschiedenen öffentlichen Organen verwaltet und beschlossen wird . Die Straßen der Insel, es gibt Straßen auf allen balearischen Inseln, obliegt dem Consell de Mallorca (Inselrat) und der Zug (es gibt Züge nur auf Mallorca nicht auf anderen balearischen Inseln ) obliegt der Zentralregierung der balearischen Inseln .

Wir als Verein sprechen nicht über Zugstrecken - oder Straßen, wir sprechen über öffentlichen Nahverkehr . Mit den vorhandenen Infrastrukturen ohne weitere Zerstörung von ländlichem oder städtischem Gebiet.

Sie verpflanzen einige Bäume im Frühling Sommer, obwohl die Bäume mehr Überlebenschancen hätten , wenn sie im Herbst – Winter verpflanzt würden. Darüberhinaus wird der Grossteil der Bäume überhaupt nicht verpflanzt , sondern verbrannt.

Frage: Wie Sie wissen, haben wir Verwaltungsklage gegen das Zugprojekt eingereicht, weil es auf einer nicht anwendbare Gesetzesgrundlage beschossen wurde . Was sagen sie dazu ?

Zusammenfassung Antwort: Ihre Anwälte müssen sehr schlecht sein (ein Synonym für Inkompetenz). Wir haben das Projekt auf einem anwendbaren , analogen staatlichen (Festland) Gesetz beschlossen . Die Balearen haben kein eigenes Schienenverkehrsgesetz.

Interpretation Alternativa al Tren : Wir sind keine Juristen. Wir vertrauen unseren Anwälten und werden die Verwaltungsklage solange vorantreiben , bis uns etwas bewiesen würde, dass wir uns geirrt hätten. Es sind zwei gegensätzliche Meinungen zwischen ihren Anwälten und unseren Anwälten. Was wir sehen ist , dass der Rest der autonomen Gemeinschaften Spaniens , die die Verantwortung für den Schienenverkehr übertragen bekommen haben, eigene Gesetze entworfen haben , im Gegensatz zu den Balearen, die dies versäumt haben. Dies macht uns glauben, dass unsere Anwälte Recht haben.

Frage: Selbst wenn staatliches Recht anwendbar wäre kommen sie den Vorraussetzungen des Gesetzes auch nicht nach, weil die rechtlichen Anforderung, dass ein Zug lebensfähig , sozial und wirtschaftlich sein muss, nicht erfüllt werden.

Antwort Zusammenfassung: Wir müssen nicht interpretieren ob es wirtschaftlich und sozial ist. Öffentliche Verkehrsmittel sind immer defizitär. Ich wiederhole, dass wenn der Zug Cala Ratjada erreicht, 66% der ständigen Wohnbevölkerung abgedeckt werden . Sie können diese Daten bei CTM anfordern. Sehen Sie sich andere Länder wie Schweden an , dort wo der öffentliche Nahverkehr auch nicht profitabel ist.

Interpretation Alternativa al Tren: Selbst wenn der Zug 66% der ständigen Bevölkerung erreichen würde, bedeutet es noch lange nicht, dass die Bevölkerung den Zug auch benutzt. Es muss Skalen (Tabellen ) geben die bestimmen, was machbar ist oder was sozial und wirtschaftlich rentabel ist . Minister Blanco (Bundesverkehrsminister, Madrid) hat Indikatoren basierend auf einigen Bespielen benutzt , um zu entscheiden, welche Linien landesweit in Betrieb bleiben oder geschlossen werden , wegen der Krise.

Frage: Wir verstehen nicht warum im Projektentwurf von Ende 2008 nur Werkstätten in Artá geplant waren. Seitlich einer Verkehrsstrasse mit mittlerer oder hoher Dichte und 6 Monaten später präsentierte ein neues Projekt mit zwei Werkstätten eine in Artá und die andere in Son Carrio ? Wenn sie während der Projektierung des Zuges Manacor – Artá schon wussten, dass der auch nach Porto Cristo fahren soll , hielten sie es nicht für angebracht,die Werkstätten in Son Carrio zu machen , in einem Ort, wo es keine Möglichkeit der der Anbindung an eine Verkehrsstrasse mit mittlerer oder hoher Dichte gibt , im Gegenteil, die einzige Straße um zu den Werkstätten zu gelangen führt an einer Schule vorbei , warum haben sie ihre Meinung geändert? Es wird viel mehr Kosten verursachen . Der Bürgermeister von Sant Llorenç erzählte uns, sie wollen dort ein Museum (Zugmuseum) errichten.

Zusammenfassung Antwort: Was der Bürgermeister sagt ist sein Problem, wir wissen nichts von einem Museum. Wenn ein Projekt macht gibt es immer Dinge die man sieht und die verändert und verbessert werden könnten . Wir dachten, es sei besser, Werkstätten, ich korrigiere mich , Garagen in Son Carrio für für einen zukünftigen Kurs nach Porto Cristo zu errichten. Wir haben es erst gesehen als das Projekt schon fertig war und haben es dann geändert. Darüberhinaus sind es in Son Carrió keine Werkstätten , es sind Garagen ( Hilfsgaragen – Parkplätze ).Das ist nicht das gleiche.

Interpretation Alternativa al Tren : Wir verstehen den Grund für so viel Zerstörung nicht und dann nur für Garagen. Es ist die Umwandlung der schäferlichen Landschaft um den Bahnhof von Son Carrió zu einem Gewerbegebiet , wobei es in Sant Llorenç schon ein Gewerbegebiet unweit des Bahnofs gibt und Aktivitäten mit industriellen Baumaterialien.

Frage: Warum haben Sie nicht Studien über die Modalität (Art) des öffentlichen Nahverkehrs in Auftrag gegeben ? Der Zug ist nicht das einzige öffentliche Verkehrsmittel , es gibt auch Busse. Es scheint, dass sich so die Kosten verdoppeln , weil es zwei Verkehrsarten nebeneinander in einem so kleinen Gebiet wie dem Llevant geben soll.

Zusammenfassung Antwort: Wir machen Züge und Busse. Sagen Sie nicht, , dass ohne diese Studien auch den Zug Manacor – Inca stoppen müssen ? Der verabschiedete Schienentransportplan, genehmigt von der vorherigen Regierung, bietet die Möglichkeit das Schienennetz auszubauen und genau das werden wir tun.

Interpretation Alternativa al Tren : Ja und wenn vielleicht mit umfangreichen Studien zur effizienten Bestimmung der optimalen Modalität der öffentlichen Verkehrsmitteln , herauskommen würde dass ein Netz von Bussen viel effiezienter wäre anstatt das Schienennetz auszubauen ? Es gibt Dissertationen (Doktorarbeiten ) die dies belegen , über ein kleines Gebiet wie das unsere im Baix Camp , in Tarragona . Wir wissen, dass nicht alle Projekte genehmigt durch andere Regierungen , geeignet und transparent sind, aber auf Mallorca gibt dazu eine lange Geschichte : Palma Arena, Straßenverbreiterungsarbeiten Manacor, Son Espasa, Son Oms, Palacio de Congresos (Kongresspalast) Can Domenge ...

Der Schienenverkehrsplan aus dem Jahr 2004 stellt fest, dass die Llevantline die mit der wenigsten Priorität ist , weil die Nachfrage am niedrigsten von ganz Mallorca ist. Außerdem war die Grundlage eine eine sparsame Studie aus dem Jahr 2001 , bei der 200 Bürger über den Korridor Palma – Inca befragt wurden .

Frage: Wir lassen Ihnen einen Vorschlag hier zur Umwandlung der alten Gleise in “Grüne Wege- Vias Verdes “ Es ist ein weitaus nachhaltigeres und wirtschaftliches vorteilhaftes Projekt als Ihr “ politischer Zug”. Jetzt haben Sie noch Zeit, um das vor den Wahlen zu korrigieren.

Zusammenfassung Antwort: - Keine -( Verger und Jaume gucken unsere Unterlagen nicht an , noch interessieren Sie sich dafür).

Interpretation Alternativa al Tren: Der Zug des Llevant ist ein wirtschaftlich untragbares Projekt , weil es sozial nicht gewinnbringend ist . Eine Option wären die Vias Verdes , für einen nachhaltigen Tourismus und ein Motor für die wirtschaftliche Entwicklung in Dörfern im Landesinneren, die Verbesserung der Lebensqualität ihrer Bewohner und einige Strassen zu haben , die nicht motorisiert sind. AUMASA (hiesige Busgesellschaft) kann nicht weitermachen der “Bus des Zuges” zu sein. Es müssen umweltfreundliche Busse eingesetzt werden die , effizienter sind und eine höhere Frequenz der Fahrzeiten haben als der Zug (in dieser Manier und ohne ernsthafte Studien) .

Zerstörung im vollen Gang

Zerstörung im vollen Gang

Die Zertstörung der ländlichen Umgebung die durch die Bauarbeiten des Zuges des Llevant von Mallorca verursacht werden, sind in vollem Gange. Vorallem die Umgebung der Bahnhöfe sind betroffen wo Schutt und Baumaterialien liegengelassen werden . Son Carrió und Artá sind die am meisten betroffenen Orte weil Neubauten für Zugwerkstätten errichtet werden sollen , Orte wo man die Umweltkatastrophe dieser pharaonischen Infrastruktur am besten sehen kann.

In den Projekten die veröffentlicht wurden, gab es keinerlei Details über die Restaurierungen der Bahnhöfe, weder ein Basis- oder Ausführungsprojekt für die Werkstätten in Artà und Son Carrió. Wir wissen nicht welche Umweltschäden durch diese neuen Infrastrukturen auf ländlichem Gebiet in den Aussengebieten der Ortschaften herbeigeführt werden.

Die Entforstung und die Erdarbeiten sind beträchtlich. Mit der Erstellung der Nebenstrassen wurde schon begonnen , wobei sehr viel Land verbraucht wird . Diese Nebenstrassen , kalkulieren wir , verbrauchen mehr als 40 Kilometer Land um es den Anwohnern zu ermöglichen die Zuglinie zu überqueren und ihre Hauser zu erreichen. Das Verkehrsministerium (Consejería de Movilidad ) hat keinerlei Auskünfte darüber erteilt, wieviel vorhandene öffentliche Nebenstrassen betroffen sind , weil die Zuglinie sie kreuzt.

Zerstörung , wofür ?

Wenn man die folgenden Nachrichten liest, fragt man sich , warum soviel zerstrört wird , da:

• die Metro in Palma ihren Dienst um die Hälfte reduziert, da es an Fahrgästen mangelt. Es sei darauf hingewisen, dass die Metro eine der dichtesten Gegenden von Mallorca bedient, (Zentrum von Palma – Polígono industrial (Industriegebiet) – Universität). Und der Zug des Llevant würde ein Gebiet bedienen, welches die niedrigste Nachfrage ganz Mallorcas vorweist, so wie es im Zugtransportplan der Balearen geschrieben steht.

http://dbalears.cat/actualitat/Balears/redueixen-el-servei-de-metro-a-la-meitat-per-manca-d-usuaris.html

• es werden Reglungen erlassen die erlauben unrentable Zugverbindungen ohne ausreichende Nachfrage stillzulegen. So werden auf dem spanischen Festland und in Europa Zuglinien mit nicht ausreichender Nachfrage stillgegt. Um so erstaunlicher, dass auf Mallorca eine Zuglinie errichtet wird, die nicht über eine ausreichende Nachfrage verfügt.

http://www.hosteltur.com/noticias/69453_aprueban-reglamento-permitira-eliminar-lineas-ferroviarias-suficiente-demanda-no-rentables.html?utm_medium=newsletter

• es gibt kein Geld in den regionalen Haushaltskassen , durch die Wirtschaftskrise hat die Regierung die Bezüge aller Beamten (öffentl. Angestellte) und die Ausgaben aller öffentlichen Institutionen reduziert.

http://www.radiobaleares.es/__n228311_924_El-recorte-del-sueldo-a-los-55.723-funcionarios-de-Baleares-permitir%C3%A1-ahorrar-502-millones-este-a%C3%B1o.html

• Die Regierung hat die 25 Millonen Euro des Abkommens mit Madrid nicht erhalten (es hat keine Meldung darüber gegeben), weder die 24 Millonen von Europa (Schreiben der Generaldirektion der Política Regional gesandt an die Vereinigung Alternativa al Tren mit Datum vom 16.6.2010 – Nr. 004880). Es sei darauf hinzuweisen, dass der Zug des Llevante mit 190 Millonen Baukosten veranschlagt wurde , sodass selbst wenn das Geld aus Madrid und Europa fliessen würde, dass Gesamtbudget der vorgesehenen Baukosten nur um ein Viertel decken würde.

http://www.diariodemallorca.es/elementosWeb/gestionCajas/DMA/File/tren-tram.pdf

Dem Übel eine Gelegeheit geben es in das Gute umzuwandlen

Um die Zugstrecken zu säubern und die alten Gleise zu entfernen , hat das Verkehrs – und Umweltministerium (Consejería de Movilidad y Medioambiente ) die Bepflanzungen der ländlichen Gebiete ohne Pietät rausgerissen und abrasiert, ohne Mitleid für die gepflanzten Bäume wobei es bei vielen nicht notwendig war , um den Zug vorbeifahren zu lassen. Dessenungeachtet gibt die Vereinigung Alternativa al Tren den Politikern zu bedenken, dass es immer noch die Möglichkeit und Zeit gibt , den Zug des Llevant fallenzulassen . Der Zug stellt ein bodenloses Fass von von finanziellen Verlusten dar, weil es sich um die Zuglinie mit der geringsten Nachfrage ganz Mallorcas handelt, die zu verhindern wären wenn man die bereits gerodeten Schienengebiete ohne grossen Aufwand in eine Via Verde (grüner Weg) und die alten Bahnhöfe in schöne Dienstleistungspunkte , verwandelt. Es würde verhindert, dass auf 30 Kilometer ländlichem Gebiet alles zementiert, elektrifiziert und mit stählernen Hochleitungen verunstaltet wird.

Die Vías Verdes auf Mallorca wären eine Alternative zum Massentourismus die die Haupturlaubssaison verlängert bzw. ausdehnt und im Frühling und Herbst die Touristen dazu einlädt in dem ländlichen Gebiet von Mallorca zu wandern. Weiterhin würde es die Wirtschaft der kleinen Dörfer im Landesinneren beleben.

Angesichts der wirtschaflichen Situation und den Ereignissen der letzten Monate in denen Zuglinien mit voller Funktionsfähigkeit geschlossen wurden, gibt die Vereinigung Alternativa al Tren zu Bendenken, dass es sich hier um eine politische Fehlentscheidung handelt, die einen wirtschaftlichen Ruin nach sich zieht, sollten die Bauarbeiten des Zuges Manacor – Artà fortgesetzt werden und angesichts der Tatsache, dass die Verlängerungsstrecke bis Cala Ratjada nicht berücksichtigt wurde. Bleibt darauf hinzuweisen, dass das Verkehrs- und Umweltministerium bis jetzt noch keine Projekt-Ausschreibung des Teilstücks Cala Ratjada sowie des dazugerhörigen Umweltgutachtens veröffentliche hat.

http://www.diariodemallorca.es/part-forana/2010/05/27/sfm-propone-trazados-tren-llegue-cala-rajada-porto-cristo/573794.html

Ungeklärt ist weiterhin , wie der Zug durch die Innenstadt von Manacor geführt werden soll.

Den Zug des Levante von Mallorca kann man nicht mit der Zugstrecke von Kassel vergleichen sowie das hiesige Verkehrsministerium behauptet

Der Tren – Tram (Zug) von Kassel hat 106 Haltestellen, 5 Linien , verbindet eine grosse Stadt mit 195.000 Einwohnern mit Städten von mehr als 15.000 Einwohner. Der deutsche Zug war in seiner Einführung wesentlich billiger als die veranschlagten Kosten des Zug des Llevant von Mallorca. Darüberhinaus verfügt Kassel über ein modernes Verkehrsnetz von Autobussen . Der Tren Tram von Mallorca wird durch diesen Vergleich noch ungerechtfertigter. Mit einer effizienten Autobuslinie die den Levante mit dem Bahnhof von Manacor verbindet , wäre eine westentlich sozialer, wirtschaftliche und umweltfreundlichere Lösung gefunden. Die Vereinigung Alternativa al Tren verlangt das Vergleichsstudien bezüglich der verschiedenen Transportmöglichkeiten angestellt werden .

Das Verkehrsministerium möchte einen ungerechtfertigten Zug rechtfertigen, indem sie ihn mit einem deutschen Zug vergleichen der mit der Levantlinie Mallorcas nicht im Entferntesten etwas zu tun hat.

Das Verkehrministerium kann objektiv das Zugprojekt des Levante nicht rechtfertigen. Diese Zuglinie ist die mit dem wenigsten Bedarf, der Linien die im Schienenverkehrplan

( Plan de transportes ferroviarios ) aufgeführt sind und das Projekt verursacht Kosten in Höhe von 190 Millonen Euro.

Das Verkehrministerium veröffentlicht bezahlte Grossanzeigen in den Tageszeitungen um die Mallorquiner Glauben zu machen , dass dieser Zug notwendig ist.

Um weiterhin zu versuchen den Zug zu rechtfertigten, setzt das Verkehrsministerium Werbeanzeigen auch von anderen Zügen in ganz Europa in die hiesigen Zeitungen. Weiterhin wurde im April dieses Jahres ein kleiner Kongress veranstaltet wo über diverse Projekte gesprochen wurde und der Zug des Levant sich mit den anderen Zügen Europas vergleicht. Projekte die untereinander absolut nicht vergleichbar sind:

http://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:eFINGsomKLcJ:www.caib.es/fitxer/get%3Fcodi%3D529838+immaculada+salamanca+kassel&hl=es&gl=es&pid=bl&srcid=ADGEESiQXrn2fZMbDI_FXcMgezRM6VwrcaZIpYgEncSL5JRyy5-JHMbT5g1qDTyK-N9I7zQLJtWh0dCwD3LW_lUyHi1hzjZITTFWH0MWR_Xe4bHaGFBlYpvlb3_6hPtdEmYKMNWlwvbA&sig=AHIEtbRlVxudt2f3cWYh3QvzFSt3VQvClg

In der Werbeanzeigen vom 28 . März 2010 im Diario de Mallorca , geschaltet durch das Verkehrministerium der Balearen, wurde die Stadt Kassel wie folgt prässentiert: “Fünf Linien fahren in der Stadt Kassel in Deutschland. Die Einführung des Zuges war im Jahr 1995 . In Deutschland heisst dieser Zug Regiotram. Er bietet 5 Zuglinien und es handelt sich um ein Projekt , angetrieben durch die Transportbehörden von Nordhessen. Diese Stadt hat 195.000 Einwohner und die Gesamtstrecke kann sich bis auf 184 Kilometer ausdehnen. Sie verfügt über 28 Fahrzeuge und diese kommen auf bis max. 114 km pro Stunde . Der Magistrat der Stadt investiert seit seiner Gründung in den neunziger Jahren insgesamt 118.000.000 € Wie der Rest des Streckenverlaufs hat der Zug erfolgreich den Rest der Gegend der Stadt integriert und hat seine Infrastruktur und Dienstleistungen verbessert “. (Zitat Ende)

Kassel hat 5 mal mehr Einwohner als Manacor , 5 Linien mehr , 100 Haltestellen mehr, und 6 mal soviel Kilometer mehr , die allerdings 6 mal weniger Euro kosteten

Eine Infrastruktur aufzubauen für so wenig Fahrgäste die den Zug nutzen können macht den Zug sozial untragbar und kostet die Umwelt einen viel zu hohen Preis.

Unterschiede zwischen Kassel (Landkreis von Nordhessen in Deutschland )und Manacor (Landkreis des Levant von Mallorca Spanien ):

• Einwohner

• Kassel: 195.000
• Manacor: 37.963 (nur 75% leben im Ortskern von Manacor)

• Zuglinien

• Nordhessen: 5
• Levante: 1

• Steckenkilometer

• Nordhessen: 184 Kilometer
• Levante: 30 Kilometer

• Anzahl der Haltestellen

• Nordhessen: 106 Haltestellen
• Levante: 5 Haltestellen

• Kostenvoranschläge der Baukosten

• Nordhessen: 118 Millonen Euro im Jahr 1995. Das sind 0,64 Millones Euro pro gebautem Kilometer .
• Levante: 190 Millonen Euro im Jahr 2010. Das sind 6,3 Millones Euros pro gebautem Kilometer .

• Weitere Transportmittel

• Kassel: Autobusse (Niederflurbusse) die zu den modernsten Europas zählen . (http://se.wikipedia.org/wiki/Kassel )

• Manacor: AUMASA (Autobusse)

• Fotos

• Nordhessen: urbane

http://www.flickr.com/photos/kaffeeeinstein/show/with/3725903393/

http://www.flickr.com/photos/kaffeeeinstein/3726709100/

• Levante: ländliche

http://www.flickr.com/photos/alternativaaltren/

Regiotram Nordhessen

Die Endpunkte der Linienäste sind Wolfhagen, Warburg, Hessisch Lichtenau, Schwalmstadt-Treysa und Melsungen. Von den an die fünf Linien angebundenen Orten geht es in direkter Verbindung ohne Umsteigen in die Kasseler Innenstadt und wieder zurück in die Region. Direkte Mobilität – neue Lebendigkeit für ganz Nordhessen.

RT3 Auestadion – Warburg- 19 Haltestellen – (Fahrzeit) 59 Minuten -(Entfernung) 35 km bis Kassel – (Frequenzen an Wochentagen) -alle 15 Minuten bis 1 Stunde

RT5 Auestadion – Melsungen- 11 Haltestellen - 43 Minuten – 22 km bis Kassel - alle 3 Minuten bis 30 Minuten

RT5 Auestadion – Kaufungen – Papierfabrik 14 Haltestellen – 27 Minuten – benachbart hat nur eine Haltestelle ausserhalb Kassels – alle 6 bis 9 Minuten

RT4 Königsplatz – Hessisch Lichtenau 16 Haltestellen – 48 Minuten - 36 km bis Kassel – alle 15 bis 30 Minuten

RT4 Königsplatz – Wolfhagen 20 Haltestellen - 55 Minuten - ca. 21 km bis Kassel – alle 4 bis 20 Minuten

RT9 Leipziger Strasse / Kaufungen Papierfabrik – Schwalmstadt /Treysa 26 Haltestellen- 2 Stunden 33 Minuten - 50 km bis Kassel – alle 40 Minuten bis 1 Stunde

( total 106 Haltestellen )

Kein Zugprojekt voller Ungereimtheiten , mit dem niedrigsten Bedarf aller Zuglinien Mallorcas und das in Krisenzeiten

Man kann kein Zugprojekt realisieren, dass voller Ungereimtheiten ist, den niedrigsten Bedarf aller Zuglinien Mallorca hat und dies in Zeiten der Krise und Haushaltskürzungen

Mit der Wirtschaftskrise und den Haushaltskürzungen , wäre es ratsam, dass 190 Millonen Euro Zugprojekt Manacor – Artà zu stoppen , um das Geld in dringliche und notwendige Projekte zu investieren.

Wir von der Vereinigung Alternativa al Tren – Red de Movilidad de Llevant, möchten daran erinnern, dass das Zugprojekt Manacor – Artà, voller verwaltungstechnischer – und strategischer Ungereimtheiten ist. Zudem eine Verschwendung öffentlicher Gelder ist und dies obendrein in Krisenzeiten.

In Krisenzeiten kann die Regierung eine derartige Verschwendung nicht erlauben, in Zeiten wo Investitionen und Beamtengehälter gekürzt werden , sollten die Investitionen für Projekte wie dieses, mit der niedrigsten Nachfrage, vielen Ungereimtheiten und einer Zerstörung der Umwelt , gestoppt werden. Das ist das Projekt Manacor-Artá , geleitet von der Politpartei PSM die dem Verkehrministerium der Regierung der balearischen Inseln vorsteht.

Es ist der Zug mit der niedrigsten Nachfrage von Mallorca er deckt nur 4% der gesamten Nachfrage des und 8% der Nachfrage in Relation mit Manacor, wie es mit 450.000 und 700.000 Fahrten im Schienentransportplan angegeben wird. Diese Zahlen sind angesetzt für einen Zug der die Küstenregion von Cala Millor und nach Cala Ratjada fährt, der Verbindung nach Palma hat , Voraussetzungen die dieses Projekt nicht erfüllt. Allein im Bereich von Manacor nach Artà müssen 450.000 m2 enteignet werden , um die “Wiedereröffnung der alten Gleise” zu ermöglichen . Noch mehr m2 werden gebraucht um viele Kilometer von Nebenstrassen und zwei grosse Zugwerkstätten zu errichten , die nachhaltig die Landschaft des gesamten Landstrichs des Llevant Mallorcas zerstören.

Die politische Partei PSIB-PSOE hat in ihrem Wahlprogramm von 2007 (Seite 65) angegeben, dass nur Strecken für Züge , Strassenbahnen , oder Tranvías gefördert werden in denen ausreichende Nachfrage besteht um grosse Investitionen zu rechtfertigen. Die PSIB-PSOE hat sich verpflichtet eine neue Mobilitätsstudie der Balearen erstellen zu lassen, etwas was ein grundlegendes Instrument für nachhaltige Mobilität ist. Dies ist bis heute nicht erfolgt.

Für den Moment wurde begonnen von einem provisorischen Bahnhof in Manacor die Strecke nach Artá zu bauen. Der Zug des Llevant verbindet nicht den aktuellen Zug nach Palma , sie trennen 2 Kilometer. Dieses Teilstück , was den Zug des Llevant mit Palma verbinden sollte , führt direkt über die wichtigste Avenida (Hauptstrasse) von Manacor. Den Paseo del Ferrocarril. Die Anwohner des Paseo del Ferrocarril haben sich bereits in der Vereinigung “Un Paseo sin tren” (eine Promenade ohne Zug ) zusammengeschlossen und haben Vewaltungsklage wegen Ungereimtheiten des Projekts eingereicht. Nach dem Transportplan der Regierung müsste diese Teilstrecke unteridrisch verlaufen, die aktuelle Planung der Regierung sieht allerdings den oberirdischen Verlauf vor, ohne vorher den aufgestellten Transportplan zu modifizieren und ohne eine einvernehmliche Einigung bezüglich der urbanen Veränderungen mit dem Gemeindeamt von Manacor getroffen zu haben.

Andererseits wurde, bevor dass Projekt Manacor – Artá begonnen wurde, ohne weitere technische Erklärungen , beschlossen dass der Zug nicht nach Cala Millor geführt wird. Das bedeutet dass der erwartete niedrige Bedarf der Zuglinie , als noch niedriger erwartet wird. Es ist daran zu erinnern, dass sich die Mehrheit der Bevölkerung und der Touristen in der Küstenzone von Cala Millor aufhalten bzw. dort leben. Dort wo der Zug nicht langfährt.

Das Projekt Manacor - Artà ist begonnen wurden , ohne sich der Totalität der Gesamtstrecke bewusst zu sein , so wird mehr Geld als geplant verschwendet , Geld was für den Ausbau der Strecke nach Cala Ratjada gedacht war. Im BOIB núm. 114 vom 3.Oktober 2009 wurde der Auftrag über die Studie über Alternativen der Wegstrecken und die Transportart , die Kosten und Lebensfähigkeit der Linie Artá – Cala Ratjada erteilt. Die beauftragte Firma hatte 4 ½ Monate Zeit die besagte Studie vorzulegen (bis März 2010). Diese Studie wurde bis heute von dem Verkehrsministerium der Balearen nicht präsentiert und trotzdem wurde mit dem Bau der Wegstrecke Manacor – Artà begonnen ohne dass Informationen und Studien über die Lebensfähigkeit der gesamten Wegstrecke von Manacor nach Cala Ratjada vorliegen.

Dennoch deklariert die Regierung der balearischen Inseln , zu Unrecht, dass Projekt als “Projekt des allgemeinen Interesses” (interés general) , ohne weitere Studien (die die Bedingungen aufzeigen die nötig sind um als Projekt des allgemeinen Intereresses zu gelten) angestellt zu haben die die Wegstrecke von Artá mit Palma verbindet und nach Cala Ratjada führen soll. Ohne diese Informationen kann man nicht wissen ob die projektierte Linie lebensfähig oder nicht lebensfähig ist wie es der Transportplan vorschreibt , wenn ja gäbe es eine andere Transportart die flexibler, wirtschaftlicher , sozialer und umweltfreundlicher wäre , so wie ein flächendeckendes Busnetz.

Die Vereinigung Alternativa Al Tren hat gegen den Beschluss des Verkehrsministeriums vom 27.11.2009 (basierend auf dem Beschluss vom 28.08.2009 Aprobación definitiva del proyecto “Reapertura de la línea férrea: estación de Enlace – Artà. Fase II: Manacor-Artà”) Verwaltungsklage eingereicht und weiterhin gegen die dringlichen Enteigungen der betroffenen Grundstücke .

In unserer eingelegten Beschwerde forderten wir das das Projekt für null und nichtig erklärt wird, mit dem Grund, dass die für den Beschluss zu Grunde gelegte Gesetzesgrundlage falsch und nicht anwendbar sei. Tatsächlich hat die Regierung der Balearen bis heute kein Gesetz erlassen, dass den hiesigen Schienenverkehr regelt.

War es nicht der 22. Dezember 2009 als wir von dem Verkehrsministerium den Bescheid der Ablehnung unserer Beschwerde erhielten, ausserhalb der gesetzlichen Frist und erst nach Anforderung des Zertifikats des positiven Stillschweigens . Die Anwort die wir erhielten war mehr als unbefriedigend. Sie enthält keinerlei Aussage darüber auf welcher Gesetzesgrundlage der Beschluss des Projekts basiert und gibt sehr begrenzt Auskunft darüber was die Enteigungen betrifft (expropiación forzosa).

Am 25.März 2010 hat das oberste Verwaltungsgericht der Balearen (Tribunal Superior de Justicia de lo Contencioso Administrativo de Baleares) die von dem Verkehrsministerium auszuhändigende Verwaltungsakte angefordert (diese ist für unsere Klagebegründung notwendig ) .Die gesetzliche , nicht aufschiebbare Frist der Übersendung der Verwaltungsakte an den Richter und unsere Anwälte , sind 20 Werktage. Mit den legalen Bedingungen des Arikels 48 de la LJCA (Gesetz) , muss die Verwaltung dafür Sorge tragen , dass die angesetzen Fristen von Art. 49 des genannten Gesetzes eingehalten werden in Übereinstimmung mit Art. 50 LJCA. Man sollte die Verwaltung darauf hinweisen was in Art. 38 des besagten Gesetzes festgelegt wurde. Die Verwaltungsakte ist bis jetzt nicht übersandt worden. Nicht die Vereinigung Alternativa al Tren noch der Richter konnten bis heute Zugang zur Verwaltungsakte des Projektes Manacor – Artá bekommen , weil die Verantwortlichen und Beamten der Generaldirektion des Ministeriums und der staatlichen Bahngesellschaft SFM (Servicios Ferroviarios de Mallorca) diesen Zugang nicht ermöglichen und die Verwaltungsakte übersenden.

Auch die Sindicatura de Cuentas del Gobierno de las Islas Baleares (Rechnungskontrollorgan der Regierung) hat in den letzen Wochen seinen Bericht 2008 vorgelegt wo angezeigt wird, dass es Unregelmässigkeiten beim Ankauf von Wagons im Wert von 54 Millonen Euro gegeben hat. . Die Regierung hat neue Wagons bei der gleichen Firma des letzten Ankaufs erworben ohne vorher in einer öffentlichen Ausschreibung andere Angebote einzuholen. Wie das Diario de Mallorca am 13. Mai 2010 schrieb: Es sind schlechter Vorbilder einer Misswirtschaft.

Aber es kommt noch schlimmer : die Tatsache zwei Zugwerkstätten auf einer Wegstrecke von nur 30 Kilometern zu errichten verteuert das Projekt ungemein. Im Projekt von November 2008 waren nur Zugwerkstätten in Artá geplant, in der modifizierten Version vom Juli 2009 erschienen auf einmal auch Zugwerkstätten in Son Carrió, zusätzlich zu den Werkstätten in Artá. Im ersten Projekt wurden die Werkstätten in Artá damit gerechtfertigt, dass sie in der Nähe einer befahrenen Schnellstrasse liegen. Son Carrió ist eine sehr kleine Ortschaft mit ländlicher Bevölkerung , die Strassen sind sehr eng und wenig befahren. Um die zukünftigen Werkstätten zu erreichen wird in Kauf genommen , dass die Zufahrt über eine Strasse ermöglicht wird die vor einer Schule vorbeiführt , was eine grosse Gefahr für die Schüler und Schülerinnen darstellt..

Weiterhin möchten wir dran erinnern dass Ihnen ein Dossier zur Verfügung steht, was eine komplette Dokumentation des Projekts der Wiedereröffnung der Zuglinie Manacor – Artá enthält (Gründe der Opposition bis Oktober 2009, Datum der Erstellung des Dossiers) Es kann in spanischer Sprache unter dem folgenden Internetlink heruntergeladen werden. ( Grösse 2,6 M) http://alternativaaltren.balearweb.net/get/53850DossierTrenNoManacorArtacopia.pdf

Wir haben darauf geachtet das die Dokumentation einfach zu lesen ist und mit Integrität erstellt wurde , Wort für Wort. .

Wir bedanken uns für jegliche Reflexion bezüglich dieses Projektes voller Ungereimtheiten und Fehler.

Die Intention der Vereinigung Alternativa al Tren ist es dieses Projekt zu stoppen und einen öffentlichen Nachverkehr zu ermöglichen, der effizient und nachhaltig ist, die Umwelt respektiert und wirklich wettbewerbsfähig mit dem Auto ist. In diesen Krisenzeiten verbunden mit vielen Haushaltskürzungen muss das 190 Millionen projekt , was nur die Strecke Manacor – Artá kostet (ohne die Weiterführung nach Cala Ratjada ) verworfen werden um andere wichtige , dringliche und notwendige Projekte zu finanzieren.

Das Verkehrsministrium verweigert die gesetzlich vorgeschriebene Übersendung der Vewaltungsakte , die für die Klagebegründung notwendig ist

Das Verkehrsministrium hat bis jetzt nicht, innerhalb der gesetzlich festgelegten Frist , die Verwaltungsakte des Zugvorhabens Manacor – Artá übersandt, die für die Untersuchung bzw. Klagebegründung notwenig ist!

Die Nichtübersendung der Verwaltungsakte an die Richter und die Anwälte der Vereinigung , kostet das Verkehrsministerium nur Zwangs- bzw. Bussgelder in geringer Höhe .

Am 19. Februar 2010 hat die Vereinigung ALTERNATIVA AL TREN XARXA DE MOBILITAT DE LLEVANT, gegen die Resolution der CONSELLERIA DE MOBILITAT I ORDENACIÓ DEL TERRITORI DEL GOVERN BALEAR, vom 27/11/2009 Verwaltungsklage eingreicht, nachdem die Beschwerde gegen den Beschluss vom 28. August 2009 der entgültigen Genehmigung des Projektes: “Wiedereröffnung der Zuglinie Anschlussbahnhof Artá. Fase II: Manacor-Artá “ abgelehnt wurde.

Am 25. März 2010 hat das oberste Verwaltungsgericht der Balearen die immer noch nicht übersandte Verwaltungsakte angefordert , die eigentlich innerhalb der nicht verlängerbaren gesetzlichen Frist von 20 Werktagen hätte übersandt werden müssen ( nach Artikel 48 des LJCA muss die Verwaltung den in dem Gesetz vorgeschriebnen Fristen nachkommen , wie in Artikel 49 des gleichen Gesetzes festgelegt und sie muss den Nachweis über die fristgemässe Einhaltung erbringen wie in Artikel 50 des LJCA beschrieben. Die Bestimmungen des Artikels 38 des genannten Gesetzes sind der Verwaltung des Ministeriums bekannt).

Doch bis ist die Verwaltungsakte nicht übersandt worden.

Das Gesetz 29/1998, vom 13. Juli , Rechtsprechung über Verwaltungsgerichtsbarkeit zeigt in Artikel 48 , dass für den Fall wenn die Verwaltungsakte nicht fristgemäss übersandt wird ein Bussgeld bis 1.500 Euro erhoben werden kann. ( was nicht mit dem Gesamtvolumen des Projekts von 190 Millonen Euro verglichen werden kann , was die Zugstrecke Manacor – Artá kosten soll ). Das ist es was es das Verkehrministerium kostet die Verwaltungsakte nicht zu übersenden damit unsere Verwaltungsklage begründet werden kann.

Warum will das Verehrsministerium verhindern, das die Verwaltungsakte analysiert wird ?

Der oberste Gerichtshof der balearischen Inseln hat Klagezulassung von Alternativa al Tren gegen das Zugprojekt Manacor – Artá erteilt.

Der oberste Gerichtshof der balearischen Inseln hat am 25.März mittgeilt, dass die eingereichte Verwaltungsklage von Alternativa al Tren gegen das Zugprojekt Manacor – Artá zugelassen wird unabhängig davon was noch in der von der Conselleria de Mobilitat zu übersendenden Verwaltungsakte hervorgeht.

(Recurso Contencioso - Administrativo por ASSOCIACIÓ ALTERNATIVA AL TREN XARXA DE MOBILITAT DE LLEVANT, contra resolución de la CONSELLERIA DE MOBILITAT I ORDENACIÓ DEL TERRITORI DEL GOVERN BALEAR, de fecha 27/11/2009, por el que se desestima el recurso de reposición interpuesto contra el Acuerdo del Consell de Govern de 28 de agosto de 2009, por el que se aprobó definitivamente el proyecto “Reapertura de la línea: estació de l’Enllaç-Artá. Fase II: Manacor-Artá sobre la base del informe jurídico emitido en fecha 16/11).

So wie die Gesetzgebung es vorsieht , haben wir die immer noch nicht übersandte Verwaltungsakte (aus der alle administrativen Vorgänge des Projekts hervorgehen) angefordert.

Normalerweise ist diese innerhalb von 20 Werktagen zu übersenden. (Gesetz 29/1998, vom 13 Juli, Regulator der Verwaltungsgerichte)

Am 26. Februar 2010 hat die Vereinigung Alternativa al Tren ihre Gründe für die Einreichung der Verwaltungsklage veröffentlicht. Der schwerwiegendste Grund ist, dass eine nicht anwendbare Gesetzesgrundlage für die Gehnemigung des Projekts zu Grunde gelegt wurde und kein eigenes Gesetz für die Regelung des Schienenverkehrs der Balearen existiert.

Die Vereinigung Alternativa al Tren fordert eine Vergleichsstudie der Modalitäten (anderer Möglichkeiten) für den öffentlichen Nahverkehr

Die Vereinigung Alternativa al Tren gibt zu bedenken, dass bevor fast 200 Millonen Euro verschwendet werden (das ist die Summe die die Eröffnung der Bahnlinie Manacor – Artá kosten würde ) ein Zug der nur an San Lorenzo , Son Carrió, Son Servera y Artà vorbeifährt, überprüft werden muss (in Form eines Studie über den öffentlichen Nahverkehr) ob er die Bedingungen der Deckung der Bedürfnisse des öffentlichen Nahverehrs des gesamten Landstrichs des Levant erfüllt.

Es ist notwendig die Verbindung oder den Zusammenschluss von mehr als 20 Ortskernen des Levante , bezüglich des öffentlichen Nahverkehrs zu prüfen und zu studieren, bevor 200 Millonen Euro verschwendet werden und nur 5 Ortschaften miteinander verbunden werden und all dies ohne relevante Studien über die soziale und wirtschaftliche Lebensfähigkeit des Projekts. (Laut Abkommen , siehe Seite 2 ) mit dem Verkehrsministerium in Madrid wurden 190 Millonen Euro inklusiver der Strecke nach Cala Ratjada , veranschlagt)

Es muss daran erinnert werden, dass dieser Zug 75% der Bevölkerung unberücksichtigt lässt, die die in den Küstenorten leben bzw. dort Urlaub machen.

Verwaltungklage gegen das Projekt der neuen Bahnlinie Manacor – Artá , weil es auf falscher Gesetzesgrundlage basiert

ie Vereinigung Alternativa al Tren – Netzwerk Mobilität Llevant hat gegen den Beschluss des Regierungsrates des Verkehrsministeriums (Consejo del gobierno de la Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio) vom 27.11.2009 bezüglich der Ablehnung der eingelegten Beschwerde gegen den Beschluss des Regierungsrates vom 28.August 2009 über die entgültige Genehmigung des Projekts: Wiedereröffnung der Bahnlinie Manacor – Artá ( “Reapertura de la línea férrea: estación de Enlace – Artà. Fase II: Manacor-Artà” ) und gegen die Erklärung der dringlichen Enteignungen der betroffenen Grundstücke, Verwaltungsklage eingereicht.

In der vorangegangenen Beschwerde verlangen wir die Null – und Nichtigkeit des Projektes weil die Gesetzesgrundlage auf der das Projekt beschlossen wurde nicht anwendbar ist. In der Tat, die Regierung der Balearen hat immer noch keine Rechtsvorschrift für den hiesigen Schienenverkehr erlassen.

Erst am 22 . Dezember 2009 erhielten wir vom Verkehrsministerium ( Consejería de Movilidad y Ordenación del Territorio) Antwort auf unsere Beschwerde und dies schon ausserhalb der gesetzten Frist, nachdem von uns das Zertifikat des administrativen Stillschweigen beantragt wurde (Certificado de silencio administrativo). Die Anwort des Verkehrsministeriums (jetzt Ministerium für Transport und Umwelt /Movilidad y Medioambiente) befriedigt die von uns vorgebrachten Argumente bzw. Tatsachen in keinster Weise, es gibt keinerlei Aussage über das Gesetz was hier zugrunde gelegt werden könnte um die Rechtfertigung des Beschlusses dieses Projektes zu gewährleisten. Es wird lediglich nur begrenzt erklärt , was die Gesetze der dringlichen Enteignungen betrifft.

Die Vereinigung Alternativa al Tren sieht es als sehr unangenehm und betrüblich an bis vor Gericht ziehen zu müssen. Leider ist durch den Mangel an Strenge in der Rechtfertigung und der Eignung des Projekts , sowie dem gesamten administrativen Ablauf, keine andere Möglichkeit gegeben. Wir hatten von einer Regierung, die damit prahlt für einen offenen und transparenten Dialog zu stehen, erwartet eine Reaktion auf unsere unzähligen Briefe an den Präsidenten sowie alle Parlamentarier zu erhalten. Aber es sieht so aus, dass niemand daran interssiert ist Selbstkritik zu üben, die dieses Projekt betrifft. Nur einige der Abgeordneten und Verantwortlichen der Bundesministerien für Verkehr und Wirtschaft in Madrid haben uns geantwortet und erklärt, dass dieser Sachverhalt nicht in ihnren Kompetenzbereich fiele. Wir haben auch erwartet, dass eine Regierung die sich angeblich um die Belange ihrer Bürger kümmert, ein bisschen mehr Interesse und Sensibilität zeigt , was unserere Oppositionsgründe bezüglich dieses Projektes angeht.

Wir möchten auch daran erinnern, dass wir zur Ihrer freien Verfügung ein Dossier bereitgestellt haben, was die Dokumentation des gesamten Projektes beinhaltet. Dort wird bezüglich der Wiedereröffnung der Bahnlinie Manacor – Artá genau beschrieben, warum es alle Gründe gibt, dieses Projekt als nicht gerechtfertigt und ohne Konsens anzusehen. Das Dossier kann in spanischer Sprache unter folgendem Link heruntergeladen werden: (2,6MB) http://alternativaaltren.balearweb.net/get/53850-DossierTrenNoManacorArtacopia.pdf

In diesem Dossier wird weiterhin gezeigt wer wir sind, verschiedenste Personen aus allen Gesellschaftsschichten , einige davon sind Betroffene der Enteignungen andere nicht. Aber alle sind davon betroffen einen nicht funktionierenden , effizienten öffentlichen Nahverkehr zu haben. Vorallem aber sind wir Personen die um die Zerstörung der Landschaften und Umwelt des Landstrichs des Levant besorgt sind, wo riesige unverhältnissmässige öffentliche Infrastrukturen errichtet werden sollen und weiterhin ein effizienter öffentlicher Nahverkehr fehlen wird.

Wir haben sichergestellt, das dieser Bericht leicht verständlich ist und mit Strenge geschrieben wurden und jedes Wort auf seine Richtigkeit geprüft wurde.

Wir bedanken uns bei jedem der über dieses fehlerhafte, mit vielen Unregelmässigkeiten behaftete , nicht gerechtfertigte Projekt nachsinnt und reflektiert.

Die Intention von der Vereinigung Alternativa al Tren ist dass dieses Projekt gestoppt wird und ein wahrhaft effizienter öffentlicher Nahverkehr eingerichtet wird, respektvoll im Umgang mit der Natur , nachhaltig und wirklich wettbewerbsfähig mit dem Auto.

Bei dem Zugprojekt Manacor – Artá wurden nicht die adäquaten Gesetzesvorschriften angewandt

Chronologie des Sachverhalts

1977. Die vom spanischen Verkehrsministerium abhängige Gesellschaft FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) schliesst 1977 die Anschlusslinie Inca - Artà weil sie defizitär ist. Diese Linie funktionierte durchgängig , es gab niemals einen Zug nur zwischen Artá und Manacor.

1993. Durch das Real Decret (Gesetzesbeschluss) 2232/93 wurde der autonomen Gemeinschaft der Balearen die Kompetenzen des hiesigen Schienenverkehrs übertragen , die bis zu diesem Moment dem spanischen Staat zugeschrieben waren.

1994. Im Jahr 1994 wurde die öffentliche Gesellschaft SFM (Servicios Ferroviarios de Mallorca) gegründet, mit dem Ziel, den kompletten Schienenverkehr und Bahnbetrieb der Balearen zu verwalten.

2000. Zwischen den Jahren 2000 und 2004 werden die Bahnhöfe von SFM umgebaut und sie fördert die Arbeiten der Wiedereröffnung der Bahnlinie mit Anschuss an den Bahnhof Artá .

2002. Im Oktober wurde von der Firma Intraesa 2002 für SFM , eine Studie über Alternativstrecken der Linie Manacor – Cala Ratjada erstellt, mit Kosten- und Lebensfähigkeitanaylse . Diese Studie wurde niemals veröffentlicht.

2003. Im Jahr 2003 wurde die erste Phase des Anschlussbahnhofs Manacor eingeweiht, ohne einen Verkehrsplan ( Plan Director Sectorial de Transportes ) und ohne ein eigenes Schienenverkehrsgesetz zu besitzen , welches die Befugnisse regelt.

2004. Die Kommission (Comisión de Ordenación Territorial de las Islas Baleares),der territorialen Planung der Balearen, hat in der Sitzung vom 17. März 2004 den Vorschlag (kein Gesetzesvorschlag) RGE Nr. 2308/03 in Bezug auf den Schienenverkehr und das Projekt der Wiedereröffnung der Zugstrecke Manacor-Artà und der Erweiterung bis nach Cala Ratjada und Cala Millor, beschlossen.

2006. Am 28.April 2006 beschliesst der Regierungsrat , auf Antrag des Ministeriums für öffentliche Arbeiten, Wohnen und Verkehr ( Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Transportes,) das Dekret des Direktorialplans für den Verkehrssektor der autonomen Gemeinschaft der Balearen ( Decreto del Plano Director Sectorial del Transporte de la comunidad autónoma de las Islas Baleares (PDSTIB)). Der PDSTIB umfasst einen Zeitraum von acht Jahren (2005-2012) und ist aufgenommen in die Planungsrichlinien des Territoriums ( Directrices de Ordenación del Territorio (DOT)). Nach dem Schienenverkehrsplan der Balearen ( Plan de Transportes Ferroviarios de las Islas Baleares), wird darüber gesprochen, den Zugverkehrskorridor Manacor - Cala Ratjada zu öffnen.

2009. Am 28 . August 2009 beschliesst der Regierungsrat das Projekt der Wiedereröffnung der Zuglinie nur von Manacor nach Artà, ohne Rücksicht auf das Gesamtprojekt bis Cala Ratjada und bis Cala Millor, obwohl es in dieser Hinsicht schon Einsprüche gegeben hatte. Diese Zuglinie , so wie sie im Projekt präsentiert wird, hat keine Kontinuität bis Inca und bis Palma. Wir können davon ausgehen, dass das Projekt unvollständig ist und nicht die Deckung bzw. Anforderungen des Direktorialen Schienenverkehrsplans ( Plano Director Sectorial del Transporte) erfüllt. . Das Projekt wurde ohne Gesetz was die Kompetenzen des hiesigen Schienenverkehrs bestimmt, beschlossen.

Anwendbare Gesetze für die Bauarbeiten

Die erste Phase des Projektes Manacor-Artà basiert auf dem Gesetz 39/2003 und dem Dekret 2387/2004.

Das Gesetz 16/1987 und das Dekret 1211/1990 sind die , die für dieses Projekt gelten. Nicht alle Artikel wurden durch das Gesetz 39/2003 aufgehoben, zudem den Balearen da schon alle Kompetenzen des Schienenverkehrs übertragen wurden , haben die Verantwortlichen keine eingene Rechtsvorschrift erlassen, die den hiesigen Schienenverkehr regelt. Der Zweck des Gesetzes 39/2009 ist die Regulierung im Bereich der Kompetenzen des Staates , der Infrastrukturen des Schienenverkehrs und die Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen und bezieht sich auf das Schienenverkehrsnetz des Allgemeininteresses (Red Ferroviaria de Interés General (RFIG)).

“Das Schienenverkehrsnetz des Allgemeininteresses ist in die essenziellen Infrastrukturen des Schienenverkehrs integriert um ein allgemeines System für den Schienenverkehr auf dem gesamten Gebiet des Staates zu garantieren oder deren Verwaltung für das reibungslose Funktionieren der gemeinsamen Verkehrspolitik sorgt sowie das Funktionieren der internationalen Handelsrouten die die verschiedenen autonomen Gemeinschaften verknüpfen und Verbindungen und Zugang zu den wichtigsten Ballungszentren und Verkehrsanlagen bieten die entscheidend für die Wirtschaft oder die nationale Verteidigung sind, garantiert “.

Das Schienenverkehrsnetz des Allgemeineinteresses ( Red Ferroviaria de Interés General ) setzt sich aus allen Infrastrukturen des Schienenverkehrs zusammen, die von RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) nationales Netz des spanischen Schienenverkehrs, verwaltet werden, vor deren Wechsel am 1. Januar 2005.

Die Entscheidungen über die Aufnahme oder den Ausschluss der Infrastrukturen des Schienenverkehrs in das RFIG muss vom Verkehrsministerium genehmigt werden, mit vorangehendem Bericht der betroffenen autonomen Gemeinschaften , sofern die Gründe des Allgemeininteresses gerechtfertigt sind. Die autonomen Gemeinschaften können die Übertragung der Infrastrukturen beantragen, womit sie zustimmen vom RFIG ausgeschlossen zu werden.

Der Ministerrat, auf Vorschlag des Verkehrministeriums, kann die Schließung von Strecken oder Streckenabschnitten der Bahninfrastruktur veranlassen, wenn die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit ihrer Betriebe sehr mangelhaft bzw. sehr defizitär ist. "

Somit ist zu verstehen, dass die Zuglinien die SFM gehören nicht Eigentum von RENFE sind, infolgedessen gehören sie auch nicht zu dem Schienenverkehrsnetz des Allgemeininteresses (RFIG), daher gibt es keinen Grund das Gesetz 39/2003 in diesem Fall anzuwenden. Obwohl dies aus dem Verkehrministerium abgelehnt wurde.

Im Jahr 1987 war es als das Gesetz 16/87 beschlossen wurde. Im Jahr 1987 waren die Kompetenzen des Schienenverkehrs immer noch nicht auf die autonomen Regionen übertragen .Die Kompetenzen wurden im Jahr 1993 übertragen und im Jahr 2003 wurde das Schienenverkehrsgesetz verabschiedet , mit Anwendung auf das Schienennetz des Allgemeininteresses. Daher ist es rechmässig davon auszugehen, dass das angewendete Gesetz für dieses Projekt das Gesetz aus 1987 ist , vorausgesetzt , dass es nicht komplett aufgehoben wurde.

Ausserdem ist die Gesamtheit der Trasse Manacor – Cala Ratjada, der Abschnitt von Artà nach Cala Ratjada und der fehlende Teil nach Cala Millor, eine neu geschaffene Kreation und daher verstehen wir , dass das Gesetz 16/1987und der Artikel 157 der über die Schaffung neuer Bahnlinien spricht, zur Anwendung kommen muss. Der Abschnitt Manacor – Artà ist nur ein Teil von Manacor – Cala Ratjada, es ist nicht im Besitz von RENFE und nicht im RFIG aufgenommen , deshalb kann das Gesetz 39/2003 nicht angewendet werden.

“Artikel 157. 2. Es besteht keine Berechtigung für die Entstehung der Linien wie im vorherigen Punkt genannt, wenn folgende Umstände vorliegen : b) Wenn die Konstruktion und Ausführung nicht unter wirtschaftlichen, finanziellen und sozialen tragfähigen Bedingungen ausgeführt wird.

Es fehlt noch daran zu erinnern das Ende 1985 angeordnet wurde die defizitären Linien zu schliessen , d.h. die Linien deren Einnahmen nicht 23% des Kostenunterhalts decken.

Die Linie Inca – Manacor wurde vorher geschlossen, im Jahr 1977.

Wenn 1985 mehr als 900 km Streckenverlauf geschlossen wurde , ist es normal dass im Jahr 1987, als das Gesetz erlassen wurde , nur über neue Linien und nicht über Wiedereröffnungen gesprochen wurde wo die Schliessung der existierenden Linien gerade beendet war.

Ein weiteres Problem der “Wiedereröffnung” der Zuglinie Manacor-Artà ist, dass es sich nur auf die Phase I des Projekts bezieht und nicht die Phase II bis nach Cala Ratjada berücksichtigt wird. Es wird nicht als ein Ganzes betrachtet. Wir erachten das Umweltverträglichkeitsgutachten ( Informe de impacto ambiental ) als parziell nur auf Artà beschränkt und die Globalität der Linie bis nach Cala Ratjada wurde im Umweltverträglichkeitsgutachten unberücksichtigt gelassen.

Wir denken, dass das Projekt der Linie Manacor – Cala Ratjada (mit Abzweig nach Cala Millor) als Ganzes betrachtet werden muss. Und von diesem Punkt an müssen Studien über die Durchführbarkeit mit einschlägigen sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen estellt werden. Es macht keinen Sinn ein Projekt in verschiedenen Teilen zu planen , weil wenn die Phase II bis Cala Ratjada und Cala Millor nicht durchführbar und existenzfähig ist , sowie es die Linie bis Artá auch nicht ist. Das Umweltgutachten ist nicht ausreichend und das Zugprojekt Artá macht keinen Sinn. Der Zug erreicht nicht die Küstengebiete wo die Mehrheit der Bevölkerung des Levante gibt. Das Projekt hat auch von Seiten der Umweltschutzorganisation GOB Einsprüche erhalten.

Der Schienentransportplan hebt die Wiedereröffnung der der Linie Manacor – Artá weder hervor noch bevorzugt er sie, im Gegenteil, der Schienentransportplan führt die Linie Manacor-Cala Ratjada als die mit der wenigsten Nachfrage , im Vergleich zu den anderen Zugstrecken die im Plan aufgeführt sind , an.

Die Balearen haben immer noch kein eigenes Schienenverkehrsgesetz erlassen, im Gegensatz zu anderen autonomen Gemeinschaften in Spanien die die Kompetenzen des Schienenverkehrs übertragen bekommen haben

Einige der autonomen Gemeinschaften, mit den übertragenen Rechten am Schienenverkehr , haben ihre eingenen Schienenverkehrsgesetze erlassen, während die Balearen kein Gesetz erlassen haben was den Schienenverkehr und dessen Verwaltung regelt. Katalonien (Gesetz 4/2006, vom 31.März), Baskenland (Gesetz 6/2004), Andalusien (Gesetz 9/2006), alle haben ihre eigenen Schieneverkehrsgesetze erlassen als die die Verantwortlichkeiten über den Schienenverkehr übertragen bekommen haben. Die Balearen haben keines erlassen obwohl sie es längst hätten tun müssen.

Auf den balearischen Inseln gibt es kein Schienenverkehrsgesetz , sowie in anderen autonomen Gemeinschaften , obwohl das Gesetz LEY ORGÁNICA 1/2007, vom 28. Februar , die Statuten der autonomen Region der Balearen reformiert und ihnen die Verantwortlichkeit bzw. Kompetenz Schienenverkehrs überträgt.

Die Vereinigung Alternativa al tren fordert eine Vergleichsstudie der Modalitäten

Die Vereinigung Alternativa al Tren, ist der Auffassung , dass bevor mehr als 200 Mio. Euro in die Eröffnung der Linie Manacor-Artà verschwendet werden , ein Zug der nur über San Lorenzo , Son Carrió, Son Servera und Artà fahren soll , eine Studie über öffentlichen Nahverkehr angefertigt werden muss, die die gesamte Region des Levante berücksichtigt.

Es ist notwendig die Bedürfnisse der gesamten mehr als 20 Dörfern des Levante zu studieren, bevor 200 Millonen Euro nur für die Verbindung von 5 Ortschaften verschwendet werden. Zu beachten ist auch, dass noch nicht einmal die entsprechenden Studien der Existensfähigkeit und der sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen angefertigt wurden. Es ist daran zu erinnern, dass dieser Zug 75% der Bevölkerung der Küstenorte nicht erreicht.