Chronologie des Sachverhalts
1977. Die vom spanischen Verkehrsministerium abhängige Gesellschaft FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) schliesst 1977 die Anschlusslinie Inca - Artà weil sie defizitär ist. Diese Linie funktionierte durchgängig , es gab niemals einen Zug nur zwischen Artá und Manacor.
1993. Durch das Real Decret (Gesetzesbeschluss) 2232/93 wurde der autonomen Gemeinschaft der Balearen die Kompetenzen des hiesigen Schienenverkehrs übertragen , die bis zu diesem Moment dem spanischen Staat zugeschrieben waren.
1994. Im Jahr 1994 wurde die öffentliche Gesellschaft SFM (Servicios Ferroviarios de Mallorca) gegründet, mit dem Ziel, den kompletten Schienenverkehr und Bahnbetrieb der Balearen zu verwalten.
2000. Zwischen den Jahren 2000 und 2004 werden die Bahnhöfe von SFM umgebaut und sie fördert die Arbeiten der Wiedereröffnung der Bahnlinie mit Anschuss an den Bahnhof Artá .
2002. Im Oktober wurde von der Firma Intraesa 2002 für SFM , eine Studie über Alternativstrecken der Linie Manacor – Cala Ratjada erstellt, mit Kosten- und Lebensfähigkeitanaylse . Diese Studie wurde niemals veröffentlicht.
2003. Im Jahr 2003 wurde die erste Phase des Anschlussbahnhofs Manacor eingeweiht, ohne einen Verkehrsplan ( Plan Director Sectorial de Transportes ) und ohne ein eigenes Schienenverkehrsgesetz zu besitzen , welches die Befugnisse regelt.
2004. Die Kommission (Comisión de Ordenación Territorial de las Islas Baleares),der territorialen Planung der Balearen, hat in der Sitzung vom 17. März 2004 den Vorschlag (kein Gesetzesvorschlag) RGE Nr. 2308/03 in Bezug auf den Schienenverkehr und das Projekt der Wiedereröffnung der Zugstrecke Manacor-Artà und der Erweiterung bis nach Cala Ratjada und Cala Millor, beschlossen.
2006. Am 28.April 2006 beschliesst der Regierungsrat , auf Antrag des Ministeriums für öffentliche Arbeiten, Wohnen und Verkehr ( Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Transportes,) das Dekret des Direktorialplans für den Verkehrssektor der autonomen Gemeinschaft der Balearen ( Decreto del Plano Director Sectorial del Transporte de la comunidad autónoma de las Islas Baleares (PDSTIB)). Der PDSTIB umfasst einen Zeitraum von acht Jahren (2005-2012) und ist aufgenommen in die Planungsrichlinien des Territoriums ( Directrices de Ordenación del Territorio (DOT)). Nach dem Schienenverkehrsplan der Balearen ( Plan de Transportes Ferroviarios de las Islas Baleares), wird darüber gesprochen, den Zugverkehrskorridor Manacor - Cala Ratjada zu öffnen.
2009. Am 28 . August 2009 beschliesst der Regierungsrat das Projekt der Wiedereröffnung der Zuglinie nur von Manacor nach Artà, ohne Rücksicht auf das Gesamtprojekt bis Cala Ratjada und bis Cala Millor, obwohl es in dieser Hinsicht schon Einsprüche gegeben hatte. Diese Zuglinie , so wie sie im Projekt präsentiert wird, hat keine Kontinuität bis Inca und bis Palma. Wir können davon ausgehen, dass das Projekt unvollständig ist und nicht die Deckung bzw. Anforderungen des Direktorialen Schienenverkehrsplans ( Plano Director Sectorial del Transporte) erfüllt. . Das Projekt wurde ohne Gesetz was die Kompetenzen des hiesigen Schienenverkehrs bestimmt, beschlossen.
Anwendbare Gesetze für die Bauarbeiten
Die erste Phase des Projektes Manacor-Artà basiert auf dem Gesetz 39/2003 und dem Dekret 2387/2004.
Das Gesetz 16/1987 und das Dekret 1211/1990 sind die , die für dieses Projekt gelten. Nicht alle Artikel wurden durch das Gesetz 39/2003 aufgehoben, zudem den Balearen da schon alle Kompetenzen des Schienenverkehrs übertragen wurden , haben die Verantwortlichen keine eingene Rechtsvorschrift erlassen, die den hiesigen Schienenverkehr regelt. Der Zweck des Gesetzes 39/2009 ist die Regulierung im Bereich der Kompetenzen des Staates , der Infrastrukturen des Schienenverkehrs und die Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen und bezieht sich auf das Schienenverkehrsnetz des Allgemeininteresses (Red Ferroviaria de Interés General (RFIG)).
“Das Schienenverkehrsnetz des Allgemeininteresses ist in die essenziellen Infrastrukturen des Schienenverkehrs integriert um ein allgemeines System für den Schienenverkehr auf dem gesamten Gebiet des Staates zu garantieren oder deren Verwaltung für das reibungslose Funktionieren der gemeinsamen Verkehrspolitik sorgt sowie das Funktionieren der internationalen Handelsrouten die die verschiedenen autonomen Gemeinschaften verknüpfen und Verbindungen und Zugang zu den wichtigsten Ballungszentren und Verkehrsanlagen bieten die entscheidend für die Wirtschaft oder die nationale Verteidigung sind, garantiert “.
Das Schienenverkehrsnetz des Allgemeineinteresses ( Red Ferroviaria de Interés General ) setzt sich aus allen Infrastrukturen des Schienenverkehrs zusammen, die von RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) nationales Netz des spanischen Schienenverkehrs, verwaltet werden, vor deren Wechsel am 1. Januar 2005.
Die Entscheidungen über die Aufnahme oder den Ausschluss der Infrastrukturen des Schienenverkehrs in das RFIG muss vom Verkehrsministerium genehmigt werden, mit vorangehendem Bericht der betroffenen autonomen Gemeinschaften , sofern die Gründe des Allgemeininteresses gerechtfertigt sind. Die autonomen Gemeinschaften können die Übertragung der Infrastrukturen beantragen, womit sie zustimmen vom RFIG ausgeschlossen zu werden.
Der Ministerrat, auf Vorschlag des Verkehrministeriums, kann die Schließung von Strecken oder Streckenabschnitten der Bahninfrastruktur veranlassen, wenn die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit ihrer Betriebe sehr mangelhaft bzw. sehr defizitär ist. "
Somit ist zu verstehen, dass die Zuglinien die SFM gehören nicht Eigentum von RENFE sind, infolgedessen gehören sie auch nicht zu dem Schienenverkehrsnetz des Allgemeininteresses (RFIG), daher gibt es keinen Grund das Gesetz 39/2003 in diesem Fall anzuwenden. Obwohl dies aus dem Verkehrministerium abgelehnt wurde.
Im Jahr 1987 war es als das Gesetz 16/87 beschlossen wurde. Im Jahr 1987 waren die Kompetenzen des Schienenverkehrs immer noch nicht auf die autonomen Regionen übertragen .Die Kompetenzen wurden im Jahr 1993 übertragen und im Jahr 2003 wurde das Schienenverkehrsgesetz verabschiedet , mit Anwendung auf das Schienennetz des Allgemeininteresses. Daher ist es rechmässig davon auszugehen, dass das angewendete Gesetz für dieses Projekt das Gesetz aus 1987 ist , vorausgesetzt , dass es nicht komplett aufgehoben wurde.
Ausserdem ist die Gesamtheit der Trasse Manacor – Cala Ratjada, der Abschnitt von Artà nach Cala Ratjada und der fehlende Teil nach Cala Millor, eine neu geschaffene Kreation und daher verstehen wir , dass das Gesetz 16/1987und der Artikel 157 der über die Schaffung neuer Bahnlinien spricht, zur Anwendung kommen muss. Der Abschnitt Manacor – Artà ist nur ein Teil von Manacor – Cala Ratjada, es ist nicht im Besitz von RENFE und nicht im RFIG aufgenommen , deshalb kann das Gesetz 39/2003 nicht angewendet werden.
“Artikel 157. 2. Es besteht keine Berechtigung für die Entstehung der Linien wie im vorherigen Punkt genannt, wenn folgende Umstände vorliegen : b) Wenn die Konstruktion und Ausführung nicht unter wirtschaftlichen, finanziellen und sozialen tragfähigen Bedingungen ausgeführt wird.
Es fehlt noch daran zu erinnern das Ende 1985 angeordnet wurde die defizitären Linien zu schliessen , d.h. die Linien deren Einnahmen nicht 23% des Kostenunterhalts decken.
Die Linie Inca – Manacor wurde vorher geschlossen, im Jahr 1977. Wenn 1985 mehr als 900 km Streckenverlauf geschlossen wurde , ist es normal dass im Jahr 1987, als das Gesetz erlassen wurde , nur über neue Linien und nicht über Wiedereröffnungen gesprochen wurde wo die Schliessung der existierenden Linien gerade beendet war.
Ein weiteres Problem der “Wiedereröffnung” der Zuglinie Manacor-Artà ist, dass es sich nur auf die Phase I des Projekts bezieht und nicht die Phase II bis nach Cala Ratjada berücksichtigt wird. Es wird nicht als ein Ganzes betrachtet. Wir erachten das Umweltverträglichkeitsgutachten ( Informe de impacto ambiental ) als parziell nur auf Artà beschränkt und die Globalität der Linie bis nach Cala Ratjada wurde im Umweltverträglichkeitsgutachten unberücksichtigt gelassen.
Wir denken, dass das Projekt der Linie Manacor – Cala Ratjada (mit Abzweig nach Cala Millor) als Ganzes betrachtet werden muss. Und von diesem Punkt an müssen Studien über die Durchführbarkeit mit einschlägigen sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen estellt werden. Es macht keinen Sinn ein Projekt in verschiedenen Teilen zu planen , weil wenn die Phase II bis Cala Ratjada und Cala Millor nicht durchführbar und existenzfähig ist , sowie es die Linie bis Artá auch nicht ist. Das Umweltgutachten ist nicht ausreichend und das Zugprojekt Artá macht keinen Sinn. Der Zug erreicht nicht die Küstengebiete wo die Mehrheit der Bevölkerung des Levante gibt. Das Projekt hat auch von Seiten der Umweltschutzorganisation GOB Einsprüche erhalten.
Der Schienentransportplan hebt die Wiedereröffnung der der Linie Manacor – Artá weder hervor noch bevorzugt er sie, im Gegenteil, der Schienentransportplan führt die Linie Manacor-Cala Ratjada als die mit der wenigsten Nachfrage , im Vergleich zu den anderen Zugstrecken die im Plan aufgeführt sind , an.
Die Balearen haben immer noch kein eigenes Schienenverkehrsgesetz erlassen, im Gegensatz zu anderen autonomen Gemeinschaften in Spanien die die Kompetenzen des Schienenverkehrs übertragen bekommen haben
Einige der autonomen Gemeinschaften, mit den übertragenen Rechten am Schienenverkehr , haben ihre eingenen Schienenverkehrsgesetze erlassen, während die Balearen kein Gesetz erlassen haben was den Schienenverkehr und dessen Verwaltung regelt. Katalonien (Gesetz 4/2006, vom 31.März), Baskenland (Gesetz 6/2004), Andalusien (Gesetz 9/2006), alle haben ihre eigenen Schieneverkehrsgesetze erlassen als die die Verantwortlichkeiten über den Schienenverkehr übertragen bekommen haben. Die Balearen haben keines erlassen obwohl sie es längst hätten tun müssen.
Auf den balearischen Inseln gibt es kein Schienenverkehrsgesetz , sowie in anderen autonomen Gemeinschaften , obwohl das Gesetz LEY ORGÁNICA 1/2007, vom 28. Februar , die Statuten der autonomen Region der Balearen reformiert und ihnen die Verantwortlichkeit bzw. Kompetenz Schienenverkehrs überträgt.
Die Vereinigung Alternativa al tren fordert eine Vergleichsstudie der Modalitäten
Die Vereinigung Alternativa al Tren, ist der Auffassung , dass bevor mehr als 200 Mio. Euro in die Eröffnung der Linie Manacor-Artà verschwendet werden , ein Zug der nur über San Lorenzo , Son Carrió, Son Servera und Artà fahren soll , eine Studie über öffentlichen Nahverkehr angefertigt werden muss, die die gesamte Region des Levante berücksichtigt.
Es ist notwendig die Bedürfnisse der gesamten mehr als 20 Dörfern des Levante zu studieren, bevor 200 Millonen Euro nur für die Verbindung von 5 Ortschaften verschwendet werden. Zu beachten ist auch, dass noch nicht einmal die entsprechenden Studien der Existensfähigkeit und der sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen angefertigt wurden. Es ist daran zu erinnern, dass dieser Zug 75% der Bevölkerung der Küstenorte nicht erreicht.
